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　　近日，大眾、博世、易特馳（EATS）等歐洲11家覆蓋汽車產(chǎn)業(yè)上下游的企業(yè)簽署諒解備忘錄，宣布共同開發(fā)開源汽車軟件平臺。目前，該倡議已獲得德國汽車工業(yè)協(xié)會的支持，此次合作也被業(yè)內(nèi)視為歐洲汽車工業(yè)面對產(chǎn)業(yè)變革作出的“自救”選擇。

　　當前，全球汽車產(chǎn)業(yè)正加速向智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型，汽車軟件已成為行業(yè)競爭核心。數(shù)據(jù)顯示，高端汽車的代碼行數(shù)已突破1億行，軟件成本占整車開發(fā)費用的40%以上，且仍在持續(xù)上升。麥肯錫研究顯示，到2030年，全球汽車軟件市場規(guī)模將達到840億美元，年復合增長率達9%。在這一決定汽車行業(yè)未來競爭力的關鍵領域，歐洲車企卻明顯落后。

　　歐洲車企雖在燃油車時代擁有強大的技術積累，但在軟件領域的發(fā)展卻相對滯后。大眾旗下軟件公司CARIAD3年虧損近58億歐元，保時捷、奧迪多款車型因軟件問題推遲上市，奔馳也曾出現(xiàn)車機大面積故障。相比之下，特斯拉、谷歌Waymo等美國企業(yè)憑借操作系統(tǒng)、芯片等技術優(yōu)勢占據(jù)先機，遠超歐洲車企，迫使歐洲汽車工業(yè)不得不采取應對措施。

　　在此背景下，歐洲11家覆蓋產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)選擇聯(lián)手，具有明確戰(zhàn)略意義。從成本角度看，聯(lián)合開發(fā)可避免基礎軟件重復投入，顯著降低研發(fā)成本；在開發(fā)模式上，采用“代碼優(yōu)先”策略，成員企業(yè)直接貢獻可運行軟件模塊，相較傳統(tǒng)技術文檔模式，可大幅提升開發(fā)速度與效率；在技術創(chuàng)新層面，不同企業(yè)的技術優(yōu)勢相互融合，有望突破當前歐洲汽車軟件領域的技術瓶頸，推動自動駕駛、智能座艙等關鍵技術的發(fā)展。

　　根據(jù)規(guī)劃，該汽車軟件平臺將于2026年交付，基于該平臺的首批車輛預計將于2030年開始批量生產(chǎn)。若此次合作順利推進，將對歐洲汽車工業(yè)產(chǎn)生深遠影響。從短期看，這將幫助歐洲車企補齊軟件短板。大眾集團首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆表示：“通過聯(lián)合開發(fā)，我們有望在2026年前將軟件研發(fā)效率提升50%?！睆拈L期看，此次合作將提升歐洲車企在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代的核心競爭力。一方面，統(tǒng)一的軟件平臺將降低歐洲車企的研發(fā)成本，提升產(chǎn)品迭代速度；另一方面，開放的生態(tài)系統(tǒng)將吸引更多開發(fā)者加入，形成良性循環(huán)。

　　然而，這一合作也面臨諸多挑戰(zhàn)。首先是利益協(xié)調(diào)難題，不同企業(yè)在商業(yè)目標與利益訴求等方面存在差異，從而導致各方在資源投入、成果分配等方面很難達成一致。其次是技術整合復雜，各企業(yè)長期以來在軟件技術開發(fā)上各有側(cè)重，技術架構(gòu)、標準和開發(fā)語言不盡相同。如何在合作中實現(xiàn)技術同步更新，避免因某一企業(yè)技術滯后影響平臺整體發(fā)展，也是一大難題。最后是數(shù)據(jù)安全與隱私保護問題。汽車軟件平臺運行涉及大量數(shù)據(jù)，不同企業(yè)對于數(shù)據(jù)的管理和保護標準不同，在合作過程中，如何建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)安全與隱私保護機制，防止數(shù)據(jù)泄露和濫用，保障用戶權益等，對歐洲車企而言都將是更大的考驗。（本文來源：經(jīng)濟日報 作者：劉 暢）